Генерал – глава (голова) армии. А основная функция головы – думать. И если она думает, то армия не будет состоять из умных генералов и глупых солдат. Война выигрывается и проигрывается генералами. И солдатами. И тылом. Государством, страной, народом. Солдатами, которых народ вооружил, одел, накормил. Генералами, которые своих солдат обучили, и умело ими управляют.
7 февраля 1981 года при взлете с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-104А бортовой номер СССР 42332. Принадлежал отряду управления 25 морской ракетоносной авиационной дивизии (МРАД) ВВС Тихоокеанского флота. Самолет пилотировался командиром корабля летчиком 1 класса подполковником Инюшиным Анатолием Ивановичем. Едва оторвавшись от полосы, самолет встал «на дыбы», свалился на крыло, рухнул на землю и взорвался. Все пассажиры и экипаж погибли. В воздухе самолет пробыл 8 секунд.
Начиная каждый учебный год, Главком ВМФ Адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков собирал первых лиц флотов для подведения итогов и постановки задач на новый год. Обычным элементом сборов была командно – штабная игра. Война на картах. В команду ТОФ входили, - командующий флотом, командующие объединениями флота, их первые заместители (начальники штабов), командиры наиболее важных соединений. В качестве специалистов привлекались начальники некоторых управлений штаба флота. Это лица адмиральской и генеральской категорий. Их поддерживали технические специалисты – обширная категория от капитана первого ранга до матроса и машинистки - ну те, которые все придумывают, вычисляют, рисуют, печатают. Вот такие пассажиры были на этом самолете этого рейса. А в обратный путь к ним присоединились несколько военных и гражданских лиц, оказавшихся на борту волей случая (и таковых, как ни странно, набралось 9 человек из 44 человек общего числа пассажиров). Экипаж насчитывал 6 человек. Всего на борту находилось 50 человек.
История самолета. В 1961 году у Аэрофлота изъяли и раздали разным организациям самолеты Ту-104 самой первой серии. Два самолета поступили в ВВС ТОФ, где были приписаны к отрядам управления 143 МРАД (Каменный Ручей) и 3 МРАД (Кневичи). Ту-104 143 дивизии был модифицирован в учебно-штурманский самолет, став летающим тренажером штурманов морской ракетоносной авиации. Ту-104 3-ей МРАД (впоследствии переименована в 25 МРАД) стал самолетом командующего флотом.
Командир корабля Ту-104 командующего флотом Анатолий Иванович Инюшин, 1930 года рождения, происходил из крестьянской семьи Орловской области. В 1953 году закончил Балашовское военное авиационное училище и был направлен служить (или работать?) в Гражданскую авиацию, Архангельский авиаотряд, вторым пилотом самолета Ли-2 (с1954 г). Практиковалось тогда такое. Военные летчики набирались опыта и налета в составе экипажей Аэрофлота. За три года стал командиром (КВС - командиром воздушного судна) самолета Ли-2. Диапазон полетов – от арктического побережья до Средней Азии. Через три года, в 1956 –м, начальство решило – хватит, - натаскался, навострился. Пора и честь знать. А то совсем забудет, что он, вообще-то, военнослужащий. И пошел старший лейтенант служить в военной авиации. Аэродром Сеща. Бомбардировщик, «стратег» Ту-4. Еще через три года – аэродром Зябровка, самолет – заправщик Ту-16ЗЩ. Три года в Зябровке, и, эскадрилья, в которой служил Анатолий Иванович, была передислоцирована из Белоруссии на аэродром Кневичи и вошла в состав 49 МРАП 3-ей МРАД. И тут потребовался командир на тот самый Ту-104. Командир дивизии, полковник А.И.Павловский, побеседовав с Инюшиным, согласился с его назначением командиром на Ту-104. Командующий ВВС ТОФ Анатолий Иванович Павловский ни разу не пожалел о своем решении. Шеф-пилот командующего флотом Анатолий Иванович Инюшин своему месту соответствовал. Менялись командующие флотом и ВВС, а на командирском сидении Ту-104 оставался все тот же летчик. Другого места он себе не искал, а его высокие начальники-пассажиры другого человека на этом месте не видели. Камчатка, аэродром Елизово, идет снег, полоса не очищена. Командующему флотом требуется срочно вернуться во Владивосток. По заснеженной ВПП аккуратно, не торопясь, точно выдерживая осевую, рулит Ту-104. Дойдя до торца полосы, самолет неспешно разворачивается, выкатывается на собственный след. И … решительный разбег - самолет в воздухе. Вот такой был пилот Инюшин - тщательно готовиться, учесть все что можно, и, откинув сомнения, на взлет!
А в тот день. … Подъезжали пассажиры с большими звездами и все что-то тащили, везли, несли в самолет … Бортинженер и правый летчик пытались отбиться от ящиков, свертков, пакетов, рулонов … Инюшин решил помочь им в сражении с высокопоставленными пассажирами. Но вынужден был отступить. Для осененных адмиральскими звездами он кто? «Водила»? «Ямщик»!? Вот и крути - верти свою «баранку», а то моду взяли, адмиралам указывать! Чай с «крупнозвездного» небосклона виднее, может самолет все это поднять. Прикажут – поднимет!
Экипажу - приказали. Самолет приказ проигнорировал. Он человеческих отношений не ведал. Аэродинамике подчинялся.
Я был знаком с Анатолием Ивановичем Инюшиным, Просто по-соседски. Мы с ним в одном доме жили. С ним и с его штурманом, майором Субботиным. Анатолий Иванович был мастером - пилотом, асом. Но вот иммунитетом к начальственному чванству, к вульгарному обыденному хамству, не обладал. И принудить высших офицеров ТОФ к соблюдению правил воздушных перевозок не смог. Рассказывали, что проводить тихоокеанцев приехал бывший командующий ВВС ТОФ, а тогда, 7 февраля, командующий ВВС Балтийского флота, генерал-полковник Павловский. Считай, «крестный отец» командира Ту-104. Инюшин кинулся к нему, за помощью. И якобы Павловский ему ответил – да ладно тебе. В первый раз, что ли? Инюшин ушел в пилотскую кабину и не выходил оттуда. Вне всякого сомнения, докладывал он про «сверхзагрузку» командующему ВВС ТОФ, генерал-лейтенанту Г.В.Павлову. Последним на борт прибыл командующий ТОФ адмирал Эмиль Николаевич Спиридонов. Вот ему, кто-нибудь что-нибудь докладывал о перегрузке самолета?
Подчеркиваю, именно о перегрузке. Потому что, пилотов, решившихся на взлет с запредельной центровкой, не существует. По крайней мере, в мирное время, не в боевых условиях. И Инюшин пошел на взлет, считая, что рулей и мастерства, хоть и «в обрез», ему для взлета хватит. (Действия пилота для осуществления подобного взлета описаны в статье Заслуженного военного летчика генерал-лейтенанта В.Н. Сокерина). Разбег. Самолет достигает скорости, когда подъемная сила крыла стала сравнима с весом самолета, шасси стало разгружаться. С этого момента стал работать момент силы веса самолета, поворачивая его в продольной плоскости. И момент этот оказался весьма велик из-за перегруза и запредельной центровки. Парировать этот момент рулем высоты пилоты не в состоянии – низкая скорость – низкая эффективность рулей. Нос самолета поднялся, угол атаки увеличился, - самолет самопроизвольно оторвался от полосы. Самолет в воздухе – угол атаки неконтролируемо продолжает расти.… Все.
На исправном самолете, с высококвалифицированным пилотом, подготовленным экипажем – катастрофа с тяжелейшими последствиями для Вооруженных Сил. «Уму непостижимо, как это могло случиться?».
Вы знаете, для того, чтобы сотворить чрезвычайное происшествие, нужно много и трудно работать. Считай,- строится высокая пирамида из случайных предметов, через «пень-колоду» скрепленных. Выдерни из этого сооружения любой «кирпичик» и пирамида рассыпалась – ЧП не будет. Бесчисленное количество таких ЧП-строек исчезает, когда в череде нарушений, вдруг находился кто-то, кто ну хотя бы самую обыкновенную служебную инструкцию выполнил, чем выдернул свой «кирпичик». И все – развалилась пирамида! И все – происшествие не состоится.
Вот представьте себе, что большие начальники сообразили, что в один самолет собирать командующих, их первых заместителей и везти их за тридевять земель, лишая флот квалифицированного управления на 10 суток, как минимум глупо, как максимум преступно. Опять же, как минимум, нужно делить их на две команды и везти их на сборы двумя самолетами. Или, может быть, не стоит везти и совсем? Имея в виду наличие современных средств связи?
Однако вернемся к событиям 7 февраля. Точнее, к событиям, что предшествовали катастрофе и могли стать или стали «кирпичиками», вложенными в «строительство» этого ЧП. Утверждается, что борт № 42332 являлся самолетом модификации Ту-104А. Однако в 1961 году, при поступлении в ВВС ТОФ, это был Ту-104(без буквы «А»). И модификация ранее выпущенных самолетов Ту-104 в вариант Ту-104А не проводилась. Но борт 42332 букву обрел. Когда? Данных нет. Могу лишь предположить, что основанием для появления этой самой буквы стала замена крыла. А замена производилась из-за отсутствия топливных баков для Ту-104 первых выпусков – промышленность перестала производить. Поэтому в Хабаровском авиаотряде Аэрофлота были куплены два списанных самолета Ту-104А, которые и послужили «донорами» для бортов 42330 и 42332. Ничуть не сомневаюсь в работоспособности и исправности всего того, что «перекочевало» со СПИСАННЫХ аэрофлотовских самолетов на борты 42330 и 42332. Но, юридически, это законно?
Или вот уважаемый В.Н. Сокерин гипотетически предлагал для изменения центровки временно «переселить» пассажиров второго салона в первый. Виктор Николаевич, их пришлось бы усадить на пол. Хорошо помню, что первый салон этого самолета (СССР 42332) пассажирскими креслами оборудован не был. Вместо них вдоль бортов салона стояли два дивана – самые обычные изделия нашей мебельной промышленности и были они смещены по продольной оси к переборке второго салона – насколько – не помню. Второй салон был оборудован креслами по 4 в ряд. Количество рядов не скажу, но это число, можно определить. На борту самолета было 44 пассажира. Технику с аэродрома Каменный Ручей старшему лейтенанту Зубареву места не хватило, почему он и оказался в пилотской кабине. Значит, кто- то из первого салона был изгнан и занял место Зубарева. Априори, в 1-м салоне находились адмирал Э.Н.Спиридонов, его жена и жена 1-го секретаря крайкома КПСС. Тогда на 2-й салон придется 41 пассажир. Отсюда, очевидно, во втором салоне 10 рядов кресел на 40 пассажиров. Вот такая центровка пассажирами. Соотношение пассажиров на этом борту 1салон/2салон =1/10. У Ту-104 (50 пассажиров) оно должно составлять 1/2,57; у Ту-104А (70 пассажиров) 1/3,37. «Кирпичик» в сотворение катастрофы.
Хочу изложить свои соображения по поводу якобы загруженных на борт рулонов газетной бумаги. Самый маленький рулон такой бумаги представляет собой цилиндр шириной 420мм, диаметром от 850 до 950мм и весом195-200 кг. Загрузить такой рулон в Ту-104 хоть в грузовой отсек, хоть в пассажирскую кабину вручную весьма проблематично. Рулоны бумаги там были, но это была ватманская бумага – для штаба ТОФ (свернутый в рулон лист 1,5 м или 1,2м Х 10м; «карандаш»диаметром 10см и весом 3,1кг) То есть, говорить про катавшиеся при взлете по самолету тяжелые рулоны не стоит.
Необходимо, наверное, подчеркнуть, что никакой официальной информацией о катастрофе самолетаТу-104А 25 МРАД я не располагаю. Все изложенное здесь основывается на сведениях, почерпнутых в частных разговорах.
Из частных разговоров. При катастрофе кабину экипажа взрывом отбросило от пожарища. При патолоанатомической экспертизе, у командира корабля 50-летнего Анатолия Ивановича Инюшина и второго пилота 28-летнего Владимира Александровича Послыхалина обнаружили «порванные жилы» на руках, так они пытались «осадить» вставший «на дыбы» самолет. Экипаж боролся до конца …
Вот и вся история сотворения ЧП. Сотворенного из ничего. Из мелочей. Дьявол таится в мелочах …
